自動運転車による交通事故、一体誰の責任？明治大学の中山教授に取材

確かに「2030年までに完全自動運転の車が普及する」といった説はありますが、日本において完全自動運転の車と人が運転する車が一般的な道路を並走することは難しいかもしれません。 完全自動運転の車と人が運転する車が走る区間を分けるなどの対策があれば可能でしょう。

サポカーには、急発進防止装置やアクセルブレーキの踏み間違い防止装置などが備わっています。仰るようにこれらは自動運転の機能です。 国際的には自動運転に関してレベル１からレベル５までを定義しており、人間の運転をサポートする程度によってレベル分けされていますが、レベル２までの自動運転車は2020年になって非常に多く出てきました。 レベル３からは一定の区間において手を離して運転が可能になり、運転の中心をシステムが担うことになります。2020年4月1日に施行された道路交通法改正よって、レベル３の自動運転車も道路を走れるようになりましたね。 認証基準もできましたので、レベル３の車はもうすぐ売り出されるのではないかといわれていますよ。

今までは、交通事故が起きた場合の責任は基本的に運転手にありました。しかし、認知・判断・操作の全てを機械が行う状態になれば話は変わってくるでしょう。 対人については被害者の救済を目的とした自賠法という法律がありますが、これらは運転手に不注意や運転ミスがなかったとしても賠償責任を負わせることになります。 自動運転で走行していた場合には運転手が保険などを利用して一旦支払った後に、車に欠陥があれば運転手または保険会社などが自動車メーカーに支払いを求めるといったこともあるかもしれません。

法改正が必要になるでしょうし、道路交通条約の改訂も必要かもしれません。先ほどご説明した通り、現在の法律では自動運転レベル３までの車の走行が認められています。

はい。ちなみに自動運転レベル４の実現は早いのではないかと考えられています。 例えば現在、路面電車のように一定の時間に一定の場所を走る環境であったり、鉄道廃線跡地を整備した道路のように他の車両が入ってこない環境であったりすれば、試験的な走行も可能です。

歩行者が飛び込んでくるなど、走行車側に責任がない状態での交通事故が起きるリスク、機能の限界でドライバーに権限委譲するときに対応できなかった場合のリスクが問題点としてあげられるのではないでしょうか。 後者については、技術部門とエンジニアはドライバーの居眠り防止アラームなど、ドライバーを監視するシステムの開発を進めています。

誤作動については、どこから誤作動と認識するかという問題もありますが、設計者が予想できない欠陥が発生する可能性はゼロではありません。 製造過程において問題があった場合や取扱説明書の内容が不十分だった場合などには、やはりメーカーが責任を負うことになるでしょうね。 現在ではバグに対応してバックアップ機能を搭載していますが、搭載されている電子回路やコンピューターには元々バグというものがありますから、決して交通事故が起こらないと言い切ることは難しいかもしれません。 また、サイバー攻撃を受けた際には誤作動が起きることがあり、これは機械を使っている限りは避けられないことです。再現不能なバグが発生して交通事故が起きた場合には、運転手とメーカーのどちらにも過失がないという考え方もできるでしょう。 責任を誰も問われない状況になる可能性もあるかもしれません。

自動運転にはたくさんの機能が備わっており、誤作動が起きたか、人的ミスが起きたかなどはログに詳細が残ります。いわゆるフライトレコーダーのようなものと捉えてください。 ログデータと映像記録が極めて重要です。現在もEDR（作動状態記録装置）（※）の解析記録とドライブレコーダーの映像が裁判に提出されることもありますから、自動運転のログも裁判に使われることがあるかもしれません。

そうですね。ログによって交通事故原因はより明確になり、これに伴い、交通事故の過失割合（交通事故においてお互いの過失を割合で示したもの）もより細かく認定されるのではないでしょうか。

自動運転車の開発は交通事故を減らすことを主な目的としています。自動ブレーキが開発されたことによって実際に交通事故件数は減っていますから、これから自動運転車の普及に比例して、交通事故による死亡者数も減っていくと考えています。